Chokier, mon village

On parlait déjà du ruisseau de la houlbouse comme « rieu de hourbousse » en 1528, vers 1950 « rèwe d'al houlboûse ». On ignore exactement l'origine de ce nom. En anecdote, les anciens m'ont dit que son origine pourrait venir de houl – bouse : houl, louler, crier et bouse, bise, petit vent. Ainsi : un petit vent qui se faufile dans le creu formé par ce petit ruisseau. Plus sérieusement, ce nom aurait une origine allemande et viendrait de "hole boss", hole : creu et boss : bois, le creu du bois qu'a formé cette rivière.

« Li rèwe d'â trôkê » appelé « rieu de frumsée » en 1768. Mais ici, mes recherches ne m'ont pas permis de découvrir l'origine de ce nom.

 

Bonjour et merci de suivre la saga des pipes WINGENDER.

Nous sommes encore loin d’avoir épuisé les nombreux modèles produits à CHOKIER. Cependant, et afin de rompre avec une éventuelle monotonie, je vous voudrais faire un petit retour en arrière en abordant une production proche tant sur le plan géographique que par les modèles de pipes fabriqués.

Rappel de la page intitulée «  La Fabrique WINGENDER  ». Nous y abordions le cas du « nomade » Pierre WINGENDER.

 

WINGENDER Pierre, travaille de 1837 à 1839 chez RITZEN à MAESEYCK

 En 1850, on le retrouve à BREE (lieu d’origine de son épouse) chez KNOEDGEN Jacob.

De 1852 à 1854, il loue ses services chez FACH-COLLEYE et Cie à Jemeppe.

 

En 1855 et 1856 à GRIVEGNEE  chez THRES (TREES).

Enfin, en 1856 il est de retour chez WINGENDER-KNOEDGEN.

 

Je vais vous faire découvrir quelques modèles récemment découverts et portant la marque F.C. « FACH-COLLEYE et Cie » à JEMEPPE. Au vu de cette production, il est raisonnable de penser qu’une étroite collaboration existait entre les deux piperies. Que des moules étaient échangés ou prêtés et que les pipes ainsi mises en vente portaient alternativement l’une ou l’autre marque. Dans un prochain article où nous aborderons les modèles « Jacob », nous verrons que les relations entre pipiers de CHOKIER et de GIVET (Gambier) étaient très courtoises.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour de plus amples informations sur ce sujet

La photo veut nous montrer l'entrée de ce que les bateliers appelaient « le goulot de Chokier » : bras de Meuse situé entre la rive gauche et l'île Rensonnet, et qu'ils devaient emprunter. Le courant violent les obligeait à utiliser plusieurs chevaux pour haler leur bateau vers l'écluse. Ces îles ont disparu après 1926, lorsque les fortes crues obligèrent les pouvoirs publics à entreprendre les grands travaux d'endiguement du fleuve.

 

A gauche, le moulin Willems avec, à sa partie supérieure, « li tire sètch », plate-forme en saillie par où les sacs de blés étaient hissés. Le moulin n'existe plus. Le bâtiment suivant, d'abord occupé par une amidonnerie, abritait à l'époque la tannerie Monseur qui utilisait des écorces de chênes qu'on amenait par bateaux.

La poste c'est-à-dire le transport des lettres avait été établie en Belgique et en France dès le XIVe S mais exclusivement pour le gouvernement. On avait organisé, le long de certaines routes, des relais de chevaux qui servaient au transport des courriers officiels. Plus tard, les particuliers purent bénéficier du service de ces établissements pour leur correspondance, ils purent aussi louer des chevaux de poste pour leurs dépêches ou leurs voyages personnels. On changeait de chevaux à tous les relais, c'est-à-dire tous les 8 km environ. Evidemment, il fallait payer. On faisait ainsi 11 à 12 km/h tant les routes étaient en mauvais état.

Le bâtiment du tailleur de pierre, au n° 28 de la Chaussée de Chokier abritait à l'époque le relais de poste. Chokier était situé sur « le chemin de Namur à Liège », ainsi nous pouvons donc remarquer de l'importance de notre village. Ce bâtiment doit dater de la seconde moitié du 18 ème siècle.

On devine encore les ouvertures (rebouchées depuis) destinées à laisser passer les voitures à chevaux.

Le « plan de la traverse de Chokier » nous montre que le sieur Dupont Dieudonné, nommé maître poste à Liège, possédait aussi une « forgette » située à une vingtaine de mètres à l'ouest du relais.

Installé dans la seconde moitié du 19eme siècle, le chemin de fer joue un rôle très important dans la vie de cette époque. C'est pratiquement le seul moyen de transport des marchandises et des personnes. Le réseau des voies ferrées en Belgique fut longtemps le plus dense au monde. On ne peut évidemment négliger l'importance du transport par voie fluviale à cette époque, mais ce n'est pas l'objet de cette rubrique

En consultant les anciennes cartes et les plans Popp on constate que le chemin de fer fut installé bien avant 1900 et qu'il est à double voies.. En ce qui concerne le passage à niveau du Houlbousse, on perçoit trois phases : un passage, puis on voit apparaître la mention de l'arrêt avec une aubette (sur le plan Popp) et par la suite une maison. (carte de 1890). On peut donc affirmer que les barrières existaient déjà avant 1900.

En 1938, la ligne de chemin de fer est donc à double voie et la traction des convois est assurée par des machines à vapeur, monstres crachant la poussière et la fumée noire car le charbon utilisé est de piètre qualité, crachant aussi des escarbilles : braises qui en retombant endommageaient le linge ou mettaient le feu aux broussailles en période de sécheresse. Poussière que l'on retrouvait inévitablement dans l'eau de pluie, rendant son utilisation très limitée. Les rails avaient une longueur de 27 mètres : on imagine le bruit que faisait chaque essieu de roue lorsqu‘il passait sur chaque joint : on entendait venir le train de loin. Sur la ligne, de nombreux trains de voyageurs, transportant les ouvriers qui venaient travailler dans les industries du bassin liégeois, notamment ceux en provenance de la Hesbaye (on les appelait « les bèdots ») et d'une partie du pays flamand, transportant aussi les écoliers et étudiants. La plupart des voitures voyageurs étaient en bois, seuls les trains directs étaient équipés de voitures en fer qui ont encore fait du service jusque dans les années 80 sur certaines lignes.

Bruit des trains, bruit infernal de ces longs convois, parfois plus de soixante wagons métalliques, amenant le minerai de fer des mines de Lorraine pour alimenter les hauts-fourneaux.

 

Wagons en fer, wagons en bois aussi, ouverts ou fermés. Wagons fermés immortalisés dans certains films car ils servaient tout autant au transport de marchandises que de personnes : ils portaient d'ailleurs des inscriptions indiquant le nombre de chevaux que l'on pouvait y mettre ainsi que le nombre de personnes. Wagons qui se fermaient de l'extérieur, wagons qui on servit à transporter les troupes, les prisonniers, les personnes déplacées, les déportés et autres Juifs.

Pour la petite anecdote, on notera que le chemin de fer était installé sur des terrains mis à leur disposition par bail emphythéotique. On dit que la SNCB paie toujours à certains endroits un droit de passage sur les terrains des grands propriétaires fonciers !

A chaque croisement du chemin de fer avec une route existante : un passage : à niveau, en tunnel ou sur un pont. A Chokier, il y avait, en 1938, quatre passages à niveau. Deux passages à niveau gardés : rue de Fexhe et rue Dony, un passage à niveau non gardé (Trokay) et un passage à niveau étroit et non gardé un peu plus loin vers Flémalle que le passage de la rue Dony (il ne permettait que le passage de piétons).

 

Le passage de rue de Fexhe était donc un passage à niveau gardé mais dont les barrières étaient fermées en permanence (à l'inverse du grand passage à niveau de Flémalle qui était normalement ouvert). A Chokier, le passage était gardé par une garde-barrière qui travaillait chaque jour de 7hrs du matin à 7hrs du soir (27 jours par mois sur 30). A l'arrivée d'un véhicule, elle devait téléphoner à la cabine d'aiguillage de Flémalle-haute pour demander l'autorisation d'ouvrir le passage. La nuit, c'était papa qui assurait bénévolement le service. Les barrières étaient donc fermées en permanence et cadenassées la nuit Un portillon métallique permettait le passage, en tout temps, des piétons. A chaque passage, on imagine le bruit lorsque le portillon se refermait !! . 

Si le nombre de passages était généralement réduit, il n'en était pas de même, en période de récoltes, spécialement, lors de la récolte des betteraves car le Houlbousse était la seule voie praticable pour les lourds charrois qui descendaient des cinq fermes du plateau pour se rendre à Engis pour le chargement sur les wagons.

Le passage à niveau du Houlbousse était également, avant-guerre, un point d'arrêt pour les trains omnibus. La garde-barrière devait donc distribuer les tickets et contrôler les voyageurs à la montée comme à la descente. Elle disposait à cette fin d'une aubette. Lors des premières années du chemin de fer, cette aubette était le seul édifice existant et se trouvait du côté sud du passage. Par la suite, une maisonnette sera construite et l'aubette sera transférée de l'autre côté.

Après le 10 mai 1940, les trains ne s'arrêteront plus à Chokier !